mercredi, octobre 27, 2021
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Le crash du transport aérien algérien et les scénarios de redécollage pour l’après Covid-19

Par Seghir Zerguini, Maître de conférences en Sciences Économiques, GREThA – UMR CNRS 5113, Université de Bordeaux.

Depuis l’annonce de l’«ouverture des frontières» début juin 2021, nous avons assisté à l’euphorie sur les réseaux sociaux des dizaines de milliers d’Algériens bloqués depuis 15 mois sans pouvoir rentrer en Algérie. Ces derniers ont cependant vite déchanté en apprenant les conditions réelles de mise en œuvre et le problème d’offre annoncée (nombre de sièges et d’avions programmés) insignifiante comparativement à la forte demande (nombre de personnes désirant voyager). Lors du conseil du gouvernent le 16 mai dernier, il a été annoncé qu’Air Algérie mettra en place entre l’Algérie et la France 5 avions quotidiens, soit 35 avions par semaine, dont 3 pour Alger, 1 pour Constantine et 1 pour Oran. La surprise était grande fin mai quand le gouvernement a annoncé que le nombre d’avions entre la France et l’Algérie avait été revu à la baisse : 3 au lieu de 35 prévus 2 semaines auparavant. Il y a lieu de savoir qu’avant la crise sanitaire, le nombre d’avions entre l’Algérie et la France en saison estivale dépassait les 600 par semaine, ce qui fait que l’offre de transport aérien mise en œuvre est quasi nulle (moins de 1%) comparativement à la demande. Pour les autres pays où la diaspora algérienne est pourtant largement installée à l’instar du Canada et du Royaume-Uni, c’est la douche froide : aucune desserte n’est programmée.

Afin de comprendre comment le transport aérien algérien s’est retrouvé dans cette situation périlleuse, une rétrospective s’impose. Le graphique ci-dessous montre l’évolution du trafic aérien de passagers entre l’Algérie et la France qui représente plus de 75% du trafic total (national et international). Le trafic Algérie-France a progressé régulièrement et s’est multiplié par 5 en 20 ans, en passant d’un peu plus de 1 million de voyageurs en 2000 à près de 5 millions en 2017, soit une augmentation moyenne continue de 6,7 %[1] par an. On peut noter une baisse annuelle de 4,2% enregistrée en 2018 et 2019 due à la crise économique et à l’arrêt d’Aigle Azur. Par contre, le trafic global a continué de progresser durant ces 2 années et ceci peut s’expliquer par l’augmentation de la desserte de la liaison Alger-Montréal avec des vols quotidiens opérés par Air Algérie et Air Canada.

Source : Banque Mondiale et DGAC 

D’après la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile – France), le nombre de dessertes entre la France et l’Algérie pour l’année 2017 était de 42606 pour un trafic total de 4751206 passagers, ce qui fait en moyenne 112 sièges occupés par avion et un trafic moyen quotidien de 13000 passagers dans les 2 sens. En tenant compte de la flotte desservant les liaisons Algérie-France composée d’avions de type Boeing 737 et Airbus 320 dont la capacité est de l’ordre de 160 sièges par avion, il ressort que le taux d’occupation moyen est de 70% et le nombre moyen de vols est de 58 par jour et de 409 par semaine.

Si on récapitule le trafic entre l’Algérie et la France avant la crise sanitaire, c’est 5 millions de passagers par an et en période de pointe estivale c’est au moins 600 vols hebdomadaires et plus de 10 000 passagers par jour et par sens. Le prix moyen d’un aller-retour est de l’ordre de 350 euros et varie entre 200 euros en basse saison et 700 euros en été. Le nombre de liaisons aériennes régulières entre les deux pays est considérable en permettant de relier par des vols directs 7 aéroports algériens (Annaba, Constantine, Sétif, Bejaia, Alger, Oran et Tlemcen) à 11 aéroports français (Nice, Marseille, Montpellier, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Lyon, Paris, Mulhouse, Strasbourg et Lille).

A l’échelle planétaire les restrictions des voyages pour tenter de freiner la pandémie ont fait chuter le nombre de passagers à 1,8 milliard en 2020 loin des 4,5 milliards de 2019, soit une baisse relative de 60%. Les experts en aviation civile estiment que le niveau de trafic de 2019 ne pourrait être atteint qu’entre 2025 et 2027. Un long retour à la normale qu’ils expliquent par l’impossibilité de se rendre dans certains pays sans mise en quarantaine et l’affranchissement de cette forte contrainte passe par la réussite de la vaccination entamée à peine seulement dans certains pays. D’autres freins vont apparaître comme les changements de comportement de la clientèle professionnelle (réunions en vidéoconférence) engendrant un manque à gagner considérable pour les compagnies aériennes qui va les mettre en difficulté financière. Selon l’IATA (Association Internationale du Transport Aérien), à la mi-mars 2021, une quarantaine de compagnies ont ainsi déjà fait faillite, sans compter les procédures de redressement judiciaire en cours. En outre, de nombreuses compagnies ne doivent leur survie qu’au soutien financier des états. L’IATA estime par ailleurs que le rythme de la consommation de trésorerie (l’argent immédiatement disponible) des compagnies aériennes ne devrait pas faiblir, avec une prévision située entre 75 et 95 milliards $ en 2021, sachant que leurs pertes 2020 sont estimées à 120 milliards $ pour les 290 compagnies aériennes membres de l’IATA.

Concernant le trafic aérien Algérie-France, le retour à la normale sera bien au-delà de 2027 car la chute est beaucoup plus forte (-98%), en passant de 5 millions passagers d’avant la crise sanitaire à moins de 100 000 passagers en 2020 ou en 2021. La reprise du trafic et le retour à la normale seront conditionnés par trois principaux facteurs : lutte contre la pandémie en Algérie (tests, politiques de freinage et vaccination) ; niveau d’aide gouvernementale pour la remise en service d’Air Algérie et les possibilités financières d’affrètement des avions pour compléter l’offre face à la demande ; pouvoir d’achat et contrainte budgétaire de la diaspora algérienne à la sortie de la crise sanitaire. 

Le devenir du transport aérien algérien est face à des défis majeurs pour surmonter deux crises successives. D’abord, la crise de l’offre en cours qui est un problème physique d’absence de vols et d’immobilisation de la flotte d’Air Algérie depuis mars 2020. Ensuite, la crise de la demande qui va se manifester après le retour à la normale sur le plan sanitaire du fait que les voyageurs potentiels n’auront plus les moyens (baisse du pouvoir d’achat liée à la crise économique mondiale) ou le désir/envie de voyager (atténuation des attaches familiales et matérielles avec le pays).

Tenant compte de ces contraintes et freins, la remise en service du transport aérien algérien pourrait se faire selon deux scénarios prospectifs : l’un volontariste et l’autre fataliste. On fait l’hypothèse que la croissance du trafic post-Covid sera la même que celle observée dans le passé, c’est-à-dire un taux moyen de croissance de 6,7% par an. Cette hypothèse est sans doute optimiste car selon les économistes la croissance économique post-Covid dans plusieurs secteurs notamment les transports sera moins forte que celle observée dans les années 2000 ou 2010.

Scénario volontariste (optimiste) : l’Etat algérien subventionne l’équivalent de 3 millions de sièges pour la saison estivale prochaine. Au-delà des moyens financiers à mobiliser, ce scénario a pour préalable incontournable une lutte sérieuse et efficace anti-Covid, en réalisant des tests de façon à suivre l’évolution de la pandémie dans l’espace à travers le territoire national et dans le temps pour prévoir les pics/vagues et les éventuels effets de saisonnalité et politiques menées[2]. Le 2ème préalable est la vaccination. Dans un premier temps, l’Algérie doit impérativement démarrer sa campagne de vaccination avec des vaccins validés par la communauté européenne et donner un signal fort à la communauté internationale sur la prise en charge avec sérieux, intelligence et efficacité de cette crise pandémique mondiale. Dans un second temps, l’Algérie doit viser l’immunité collective qui ne pourrait être atteinte que par la vaccination et le taux de vaccination dépend de la nature du variant : 75% de la population à vacciner pour neutraliser le variant Alpha (anglais) et autour de 85% pour le cas du variant Delta (indien). Pour le cas de l’Algérie dont la population est de 45 millions, il faudra au moins 70 millions doses de vaccin pour pouvoir contrôler l’épidémie juste avec la vaccination. Enfin d’après l’expérience de vaccination anti-Covid acquise dans le monde, 3 défis attendent l’Algérie : 1/ commande et achat des doses de vaccins nécessaires et ne pas compter sur les dons des pays (Chine, …) et les programmes d’aide comme le Covax ; 2/ assurer la logistique médicale pour administrer 70 millions de vaccins en quelques semaines ou mois à l’échelle nationale en priorisant les personnes à risque ; 3/ convaincre la partie des Algériens qui seront réticents à la vaccination dont la crédibilité du gouvernement est un élément déterminant. 

Scénario fataliste (pessimiste) : la situation en Algérie reste telle qu’elle est aujourd’hui, c’est-à-dire dans l’expectative en adoptant une position passive face à l’évolution de la pandémie et l’apparition des différents variants. D’après les experts de l’OMS, la vaccination à l’échelle mondiale ne pourrait atteindre le seuil produisant l’immunité collective mondiale qu’à partir 2025. Cela se traduira par un trafic très faible d’ici-là et on ne pourrait imaginer une reprise du trafic aérien à cet horizon qu’une fois ce virus sera neutralisé ou sous contrôle à l’échelle planétaire. On fait l’hypothèse pour ce scénario que le trafic reprendra en 2025 avec un million de passagers correspondant, en moyenne, à une centaine de vols hebdomadaires ou une douzaine de vols journaliers entre l’Algérie et la France. Cette reprise de trafic post-Covid parait certes faible mais réaliste car elle traduit le fait qu’après 5 ans d’inactivité, la compagnie aérienne algérienne sera dans l’incapacité de reprendre avec la même offre qu’avant la Covid-19 sans investissements importants dans les avions (maintenance de la navigabilité des anciens appareils et achat/location de nouveaux appareils) et la formation des équipages (capacité et qualification de navigation des pilotes perdues avec le temps d’inactivité). La demande de trafic sera réduite en raison de la hausse des prix du voyage porte-à-porte (prix du billet et ajout des frais de transit via les 2 capitales où seront concentrés les vols à la reprise) d’une part, et d’autre part, après une coupure si longue, des voyageurs manqueront à l’appel puisque le lien avec le pays d’origine sera rompu du moment pour certains il n’y aurait plus d’attaches familiales ou simplement par des changements d’habitude et de destinations de voyage pour les vacances.

La figure ci-dessus présente 2 scénarios selon deux dimensions : 1/ L’évolution du volume annuel de passagers fondée sur l’année de redémarrage et le trafic de départ ainsi que sur l’hypothèse de croissance supposée la même que celle enregistrée dans le passé (6,7% par an). 2/ Le prix moyen d’un aller-retour entre les villes algériennes et les villes françaises dont l’estimation s’appuie sur le volume de trafic entre les 2 pays (plus le trafic est élevé plus le prix d’un aller-retour est réduit et inversement) et les frais d’accès aux aéroports (TGV, taxi, hôtel, …) qui viennent s’ajouter au montant du billet de l’avion. Avec un faible trafic, les compagnies aériennes vont desservir seulement les 2 capitales pour des raisons de rentabilité et les voyageurs ayant pour origine et/ou pour destination des villes en dehors des régions algéroises et parisiennes verront le montant de transport flamber. Au fur et à mesure que le volume de trafic augmente ces compagnies vont se mettre à desservir les autres villes des provinces et réduire ainsi les frais d’accès aux aéroports jusqu’au retour à la situation d’avant Covid-2019 où il y avait 7 aéroports en Algérie en liaison régulière avec 11 aéroports en France. Pour illustrer ce mécanisme d’effondrement et l’inertie de retour à la situation d’avant crise sanitaire, on peut dire que le trafic aérien a pris l’ascenseur pour sa chute vertigineuse mais la remontée par le jeu de marché de l’offre et de la demande s’effectuera par l’escalier !

Cette figure montre que le scénario volontariste permettrait de retrouver les conditions d’avant Covid-19 qu’en 2030, en partant de 3 millions de passagers en 2022 il faudra donc 8 années de croissance continue de 6,7%/an pour atteindre les 5 millions de passagers. En revanche, le scénario fataliste dont le point de départ est de 1 million passagers en 2025 se soldera par seulement 1,4 million passagers en 2030 et pour espérer arriver à 5 millions de passagers à l’horizon 2030, il faudra une croissance continue de 38%/an ! Avant le retour aux conditions d’avant, il faudra savoir que les liaisons aériennes vont se concentrer entre les capitales des deux pays. Pour comprendre l’inertie et les freins qui vont s’opposer au retour rapide à la normale, on prend par exemple une famille de 5 personnes ayant pour habitude de voyager entre Marseille et Bejaia (Toulouse/Tlemcen, Nice/Annaba, Lyon/Sétif,…) par des vols directs d’une heure et au prix de 1500 euros (5×300). La situation post-Covid et d’avant le retour à la normale va se traduire par des transits via Paris et Alger nécessitant des frais de TGV aller-retour entre Marseille et Paris de 700 euros minimum (5x70x2), des frais d’hôtel et de restauration de 300 euros et des frais d’acheminement d’Alger à Bejaia de l’ordre de 100 euros. Si on fait l’hypothèse que le prix d’un billet A/R de Paris à Alger sera de l’ordre de 900 euros, alors cette famille qui déboursait 1500 euros pour une durée de trajet d’une demi-journée avant la crise sanitaire, elle devrait s’attendre à débourser pas moins de 5600 euros pour un trajet de 2 jours à l’aller et 2 jours au retour. Dans ces conditions beaucoup de familles et de personnes ne pourront plus voyager car elles n’auront ni les moyens financiers ni le temps de transport à consacrer aux voyages de courts séjours.

Le sort du transport aérien algérien est entre ces 2 scénarios extrêmes. Si on tend vers le scénario fataliste qui va inscrire le marché du transport aérien algérien dans une récession structurelle et ça sera tout simplement un désastre sur plusieurs plans : le lien ombilical entre la diaspora et l’Algérie finira avec le temps par se briser notamment pour les futures générations ; l’Algérie sera isolée du reste du monde comme dans les années 90 et les Algériens ne pourront plus voyager ; les conséquences économiques seront terribles pour de nombreux secteurs d’activités alimentés par la diaspora (tourisme, artisanat, produits du terroir comme l’huile d’olive…).

Quand on sait que la diaspora algérienne injecte annuellement pas moins de 5 milliards $ dans l’économie nationale à la fois par la consommation lors de ses séjours et par l’investissement notamment dans l’immobilier où pratiquement chaque famille de la diaspora dispose d’une résidence secondaire en Algérie, la rupture avec sa diaspora hypothéquera forcement les chances de relance économique de l’Algérie par la disparition de cette ressource en devises mais aussi privera l’Algérie d’une expertise technique dont le pays a plus que jamais besoin. 

En conclusion, il faudra éviter le crash du transport aérien algérien en faisant tout pour s’approcher du scénario de redécollage à 3 millions de passagers en 2022 et continuer à soutenir financièrement les années suivantes d’une manière dégressive jusqu’à ce que les compagnies étrangères se mettent à desservir l’Algérie où il y a une clientèle captive (voyage par nécessité ou par obligation) et qui a une moindre contrainte budgétaire (économie sur les frais d’hébergement du fait de la possession d’un logement en Algérie). L’aide de l’Etat doit être orientée vers le passager et non vers la compagnie aérienne nationale qui doit s’adapter à la concurrence quitte à ce qu’elle soit écartée par le marché concurrentiel sur certaines destinations. A ce propos, il convient de noter que la Belgique et la Suisse deux pays du G10 n’ont plus de compagnie aérienne nationale mais disposent d’aéroports les plus importants d’Europe (Zurich et Bruxelles).

Avec le retour aux conditions d’avant Covid-19 viendra se greffer le trafic international sur l’aéroport d’Alger qui constitue une position géographique inédite entre le continent européen qui est le plus grand espace économique mondial (plus de 500 millions de consommateurs les plus riches de la planète) et le continent africain l’un des plus peuplés (1,2 milliard actuellement et 2,5 milliards en 2050). En effet, à partir d’Alger on peut atteindre la plupart des capitales européennes en moins de 2 heures et l’aéroport d’Alger peut ainsi constituer un hub intercontinental et une interface aéroportuaire entre l’Afrique et l’Europe comme l’est Dubaï entre l’Asie et l’Europe. 

Au regard de cette situation inédite et des scénarios prospectifs, le sauvetage du transport aérien algérien est vital à court terme pour la diaspora et l’économie locale et un ressort à moyen et long terme sur lequel s’appuiera la relance et le développement économique de l’Algérie.


[1] Le taux moyen de croissance du trafic entre 2000 (nombre de passagers T2000 = 1,45 million) et 2019 (nombre de passagers T2019 = 5 millions) est donné par cette expression  et est égal à 6,7%.

[2] Pour l’année 2020, la France a dépensé 2,7 milliards d’euros dans le dépistage du Covid-19 (tests PCR et antigéniques) pris en charge à 100% par la sécurité sociale et a budgété 4 milliards d’euros pour l’année en cours.

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1 COMMENTAIRE

  1. Un thème d’actualité qui force l’inclination, traité d’une fort belle manière discursive . Analyses et raisonnement rigoureux, concluants : approche segmentée et détaillée qui vise à nous faire comprendre les perturbations aériennes durant la pandémie, son impact et ses effets sur l’économie. Ces perturbations touchent la navigation aérienne en général, et celle entre l’Algérie et la France en particulier . On relève dans l’article une précision étonnante des détails exposés. Un article incontournable à lire avec intérêt . Merci, Karim pour sa publication.

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